पृष्ठभूमिः
धरान पौराणिकताका आधारमा रुद्राक्षारण्य र ऐतिहासिकताका आधारमा विजयपुरका रूपमा “आदि–शहर” हुँदै हो । पुराणहरूमा उल्लेख भएअनुसार महाभारतकालभन्दा अघि यो सम्पूर्ण दक्षिण एशियाली क्षेत्रलाई १४ वटा अरण्यमा विभाजित गरिएको थियो । त्योमध्ये रुद्राक्षारण्यलाई दशौं अरण्य मानिन्छ । त्यसैगरी गोरखा राज्य विस्तार हुनुअघि मकवानपुर पूर्वतर्फ कोशी नदीसम्म चौदण्डी र कोशीदेखि टिष्टासम्मको भू–भाग सेनवंशीय राजाहरूको देश विजयपुर थियो । त्यही विजयपुरको राजधानी अहिलेको धरानको विजयपुर हो ।
ऊबेला आजको विजयपुर रहेको धरान वडा नं. १४ रहेको भू–भागमा मात्र मानव बस्ती थियो । हाल धरान बजार रहेको भू–भागमा भने घना जङ्गल थियो । जङ्गली जनावर र खासगरी औलोको भयको कारणले गर्दा मानिसहरूको आवादी विजयपुरमा मात्र थियो । पछि भारतमा इस्ट इण्डिया कम्पनीले रेल–वे लिक विस्तार गर्न आवश्यक पर्ने काठको लागि नेपाल सरकारसँग सम्झौता गरेअनुसार रुख कटान गरी भारतलाई काठ उपलब्ध गराउन चारकोसे झाडी फँडानी हुन थालेको हो । त्यसबेला दिनभरि काठ कटान गरी बेलुका भने मजदुरहरू विजयपुर नै फर्कन्थे । यो वि.सं. १९४० र ५० को दशकतिरको कुरा हो ।
काठ काट्न बनाइएको टाँडलाई “धरान” भनिन्छ । त्यसबेला नामकरण नै नभइसकेको जङ्गली भू–भाग रहेको विजयपुरभन्दा तल रहेको ठाउँमा धरान थापेर काठ चिरान गरिन्थ्यो । त्यसैले बिहान घरबाट निस्कँदा तल धरान हिँडेको भनिन्थ्यो । त्यसरी भन्दाभन्दै यो जङ्गली क्षेत्रको नाम धरान रहन गएको हो ।
रेल–वेको कथा
पछि भारत अङ्ग्रेजको दासत्वबाट मुक्त भइसकेपछि नेपाल र भारतबीच सप्तकोशीमा ब्यारेज बनाउने सम्झौता भयो । उक्त कार्यका लागि आवश्यक पर्ने ढुङ्गा धरानबाट भण्टाबारी पु¥याउनु पर्ने भयो । त्यसैका लागि भीमनगरदेखि धरानसम्म रेल–वे निर्माण गरियो । त्यो रेलको काम धरानबाट भण्टाबारीसम्म ढुङ्गा ओसार्नु रहेको थियो । यो परियोजना सन् १९५९ देखि १९६३ सम्म चलेको थियो ।
उक्त रेल धरानको घोपासम्म आउँथ्यो । फुस्रेस्थित सर्दू खोलाबाट रेल–वेसम्म भने रोप–वे सञ्चालन गरिएको थियो । रोप–वेको माध्यमबाट फुस्रेबाट रेल–वेसम्म ढुङ्गा ल्याइन्थ्यो र रेलमा भरेर भण्टाबारी पु¥याइन्थ्यो । भीमनगरमा अवस्थित कोशी ब्यारेज धरानको ढुङ्गाबाट बनेको हो ।
धरानबाट ढुङ्गा झिकेबापत यहाँको वातावरणीय सुधार र संरक्षणका लागि भारतको तत्कालीन आयोजनाले पर्याप्त काम पनि गर्नुपर्ने सम्झौतामा उल्लेख भए पनि त्यसतर्फ केही पनि काम भएन । जसको कारणले सर्दू जलाधार क्षेत्र क्षयीकरण हुँदै गयो र धरानबासीले आजपर्यन्त यसको असर भोगिरहनु परेको छ ।
आवश्यकता
त्योबेला ढुङ्गा ओसार्न बनाइएको भए तापनि त्यसमा चढेर ओहोर–दोहोर गर्ने धेरै मानिस अद्यावधि हुनुहुन्छ । अर्थात् यातायातको सुविधा सुलभ नभइसकेको त्यो बेला उक्त रेलले त्यस क्षेत्रको यातायातको काम गरेको थियो । धरान ऊबेला नै पूर्वको बजार केन्द्र थियो । पहाड र तराईको प्रवेशद्वार थियो । पूर्वका सबै पहाडी जिल्लाहरूमा जाने खाद्यान्न, लत्ताकपडा आदि सबै धरानबाटै जाने गर्दथ्यो भने पहाडी जडिबुटी तथा अन्य सामग्रीहरू धरान हुँदै तराई र भारततर्फ जाने गर्दथ्यो । बजारको केन्द्र भएकोले पूर्वलगायत विभिन्न क्षेत्रका प्रबुद्ध मानिसहरूको बसोबास पनि बढ्दै गएको हो । त्यसैले धरानको परिचय बुद्धिजीवी एवम् राजनैतिक चेतनाशील मानिसहरूको सहरका रूपमा पनि स्थापित भएको हो । धरानको विगत अध्ययन गर्दा ती कुराहरूको पुष्टि हुन्छ । तर आर्थिक, राजनीतिक विविध कारणले पछिल्लो समय धरानको त्यो साख, त्यो विरासत र त्यो गर्व पनि खण्डित, स्खलित र धुलिसात हुँदै गइरहेको छ । धरानका पहिलो मेयर र उपमेयर नै त्योबेलाका स्नातकहरू थिए । त्यसको तुलनामा आजको धरानको राजनीतिक नेतृत्व, नगर नेतृत्व, वडा नेतृत्व कम्तीमा पिएचडी गरेकाहरू हुनुपर्ने हो, तर हामीले त्यस्तो गर्व गर्न सक्ने अवस्था सिर्जना भएन । बरु हामी उल्टो दिशातर्फ उन्मुख छौँ ।
धरानको त्यो इतिहासलाई पुनः जीवन्त बनाउन गर्नुपर्ने धेरै कामहरूमध्ये यो एउटा काम पनि गर्नसके त्यसले हाम्रो भविष्यलाई धेरै सकारात्मक असर गर्ने थियो ।
अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास र उदाहरणहरू
दुनियाँका धेरै देशहरूले यस्तो रेल–वे संरक्षण गरेर राखेका छन् र अद्यावधि सञ्चालनमै छन् । ती देशहरूमा पर्यटकलाई नै लक्षित गरी सञ्चालनमा रहेका छन् । यस्ता रेल–वेको हामीबाट सबैभन्दा नजिकको उदाहरण भनेको दार्जिलिङको रेल हो, जसलाई युनेस्कोले विश्व सम्पदाको रूपमा सूचीकृत पनि गरेको छ । भारतकै सिमला तथा निलगिरीमा पनि हेरिटेज रेल संरक्षितरूपमा सञ्चालनमा छ । यस्ता हेरिटेज वा सम्पदा रेल युरोप, उत्तर तथा दक्षिण अमेरिका, अष्ट्रेलिया तथा एशियाकै कतिपय देशमा अस्तित्वमा छन् । संरक्षण गर्न महँगो परेतापनि ती देशहरूले राष्ट्रको गौरवका लागि, अस्तित्वका लागि, इतिहासका लागि संरक्षण गरेर राखेका छन् र पर्यटनबाट मनग्य आम्दानी पनि गरिरहेका छन् । हामीले पनि उक्त रेल–वेलाई पुनस्र्थापित गर्न सक्यौं भने प्रत्यक्षरूपमा रेलबाटै र अप्रत्यक्षरूपमा पर्यटनबाट प्रशस्त आम्दानी गर्न सक्ने थियौँ ।
कनेक्टिभिटी
छिमेकी देश भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी नेपाल आउँदा उनले प्राथमिकतापूर्वक व्यक्त गरेको कुरा कनेक्टिभिटी हो । धरानको रेल–वेलाई साँच्चै प्राथमिकीकरण गर्ने हो भने भारतसँग कनेक्टिभिटीको एउटा विन्दु पनि हुन सक्छ, जसले धरान तथा यो क्षेत्रकै कायापलट गर्न सक्दछ । त्यसमाथि हामीसँग छेवैमा वराहक्षेत्रको विहङ्गम विरासत पनि छँदैछ ।
धरानबाट भीमनगरको रेल–वेको दूरी करिब ४७ कि.मी. रहेको बताइएको छ । त्यहाँदेखि नजिकको भारतीय रेल स्टेशन बिहारको रामनगरमा छ, जसको दूरी १० कि.मी. मात्र रहेको छ । अर्थात् मात्र १० कि.मी.को यात्रा गरेर नेपालको रेल–वे भारतको रेल–वे नेटवर्कमा मूल प्रवाहीकरण हुनसक्ने प्रचुर अवसर रहेको छ ।
सम्भावना
प्रचुर सम्भावनायुक्त भएर पनि यो सङ्घीय सरकार, प्रदेश सरकार र स्थानीय सरकारहरूको रुचि र ज्ञानमा भर पर्दछ । दुनियाँका धेरै देशहरूमा अभ्यासमै भएकोले उनीहरूको ज्ञान र अनुभव लिएर सञ्चालन गर्न असहज छैन । फेरि अहिले नेपालीहरू संसारभरि नै फैलिएका छन्, त्यो पनि हाम्रो लागि अवसर हो । उनीहरूले आर्जन गरेको सीप र ज्ञानलाई उपयोग गरी यसलाई सञ्चालन गर्न पनि सकिन्छ । यो रेल सञ्चालन गर्न सकियो भने यो क्षेत्रको सामाजिक, आर्थिक, व्यावसायिक जनजीवन, आदिमा व्यापक परिवर्तन आउनेछ र यसले राष्ट्रिय जिडिपीलाई पनि टेवा पुर्याउनेछ ।
यसको सञ्चालनका लागि ऊबेलै खोलिएको ट्रयाक छँदैछ । चोरी नभएको भए लिकहरू पनि हुने थिए । रेल–वेको जग्गा नै अद्यावधि रहेकै अवस्था अझ बढी ठूलो अवसर हो । पहिला खोलिएको ट्रयाकमै रेल सञ्चालन गर्नसके आधाभन्दा धेरै काम त सकिसकेकै अवस्था रहेको छ ।
लगानीको अवधारणा
सामान्य रेल–वेको लागि १ कि.मी. रेल–वे ट्रयाक निर्माण गर्न करिब २ करोड लाग्ने गुगलले बताएको छ । यसैलाई आधार बनाउँदा पनि करिब १ अर्ब रुपैयाँमा यो परियोजना सम्पन्न हुन सक्ने रहेछ । यसको निर्माणका लागि सके सरकार आफै अथवा नागरिकहरूको शेयर लगानीमा पनि यो कार्य सम्पन्न गर्न सकिन्छ । नेपाल सरकारले सरकार–निजी सहकार्यमा पनि गर्ने गरेको उदाहरण पनि छ । त्यही पीपीपी मोडलमा गरे हुन्छ । वा शर्तसहित निजी क्षेत्रलाई दिए पनि हुन्छ अथवा विभिन्न दातृनिकायमार्फत् पनि गर्न सकिन्छ । स्थानीय सरकारहरूले मिलेर लगानी गरी त्यसको प्रतिफल स्थानीयस्तरमा नै खर्च गर्ने गरी पनि लगानी गर्न सकिन्छ ।
सामाजिक बाधा र कानूनी अड्चन
यो रेल–वेको सबैभन्दा ठूलो सम्भावित बाधा भनेको रेल–वे जग्गा अतिक्रमण गरेर बसेका स्थानीयहरू हुन सक्छन् । त्यो भण्टाबारीदेखि धरानसम्मकै जग्गा अतिक्रमणमा परेको छ र विडम्बना ती सबै अतिक्रमणकारीहरू अहिले विभिन्न राजनीतिक दलका विभिन्न ओहदामा पनि छन् । तिनीहरूले रेल–वेको विरोधमा माथिसम्मै प्रभाव पार्न सक्नेछन् । त्यसका लागि सरकारको निकै ठूलो इच्छा, इच्छाशक्ति र आकाङ्क्षामा भर पर्दछ ।
त्यस्तै यसका लागि कानूनी स्पष्टता जरुरी हुन्छ । हाम्रोजस्तो अस्पष्ट कानूनका कारण यस्ता परियोजनाहरूले बारम्बार अप्ठ्याराहरू भोग्नुपर्ने हुन्छ ।
प्रतिफलको प्रत्याभूति
यो रेल–वे बनाउनसके यसको बहुआयामिक आय क्षेत्र रहेको पाइन्छ । अनुमान गरौं, यसमा दैनिक ५ हजार जना मानिसले यात्रा गरे, एक जनाको ५ सय लियौं भने दैनिक २५ लाख आम्दानी हुन्छ । त्यसो भनेको १ वर्षमा ९१ करोड २५ लाख हुन्छ । यो त लाटो हिसाब हो । यसका लागि त यो वर्ष कम्तीमा सरकारले डिपीआरसम्म बनायो भने त्यसको आधारमा परियोजना तय गर्न सकिने थियो ।
यही बेला प्रदेश सरकार लगानी सम्मेलन गरिरहेको छ, विषयमा विज्ञता भएकाहरूको उक्त सम्मेलनमा यो विषयलाई प्रवेश गराई छलफल चलाए राम्रै निष्कर्ष आउने थियो होला ।
(लेखक वातावरण तथा पर्यटन विकास केन्द्रका संस्थापक हुन् ।)
